Когда электромобили вытеснят обычные. Эпоха электромобилей наступит раньше, чем мы думаем

Об электрификации личного транспорта говорят много, автопроизводители – в числе первых. Мы тоже часто пишем о новых электро-планах компаний и и . Безусловно, это важно и интересно.

Но нужно понимать, что большая часть заявлений (в первую очередь, от крупных производителей) – имиджевая история, которая вовсе не означает, что компания скоро полностью откажется от классического топлива.

Под электрификацию попадает и, например, использование гибридных двигателей. Они работают как на бензине, так и на электричестве. Так называемые «средние гибриды» – это и вовсе обычный автомобиль с небольшим электромотором. Благодаря ему основной двигатель может ненадолго отключаться, если авто, например, останавливается на красный свет светофора. Не больше.

Зачем крупным автопроизводителям типа Volvo, Jaguar Land Rover или Honda так громко анонсировать даже незначительные изменения? Есть две причины.

Первая – маркетинг. Забота об экологии это модно и популярно, активно поощряется западным обществом. Хороший имидж повышает доверие к бренду и продажи.

Вторая причина – законодательство.

В 2015 году компания Volkswagen попала в большой скандал , из-за махинаций с выбросом вредных веществ из выхлопной системы автомобилей. Некорректно работали больше полумиллиона автомобилей, и компания попала на миллиардный штраф.

Volkswagen пришлось восстанавливать репутацию и становится лидеров в электрификации автомобилей. Кроме того, теперь почти каждый европейский политик рассказывает о необходимости перехода на электромобили.

С 2040 году Великобритания планирует запретить продажу новых автомобилей, работающих на бензине или дизельном топливе. К 2050 году в стране вообще не останется машин на бензине и дизтопливе, прогнозируют в британском министерстве по делам окружающей среды. Похожие планы строят и во Франции.

То есть автопроизводителям неизбежно придется менять свое производство. Как бы сильно они не маскировали свои интересы под заботу о природе. Но это произойдет не скоро.

Электромобили нужно заряжать

Для того, чтобы встроить в транспортную систему электромобили, требуется отдельная работа с установкой и обслуживанием станций зарядки.

Электромобилям также нужны батареи, а для их массового производства нужны электростанции. Все это – дополнительный и очень затратный процесс.

Планы европейских стран по запрету бензина, о которых мы писали выше, конечно, звучат грозно, но и они нужны для повышения доверия со стороны избирателей. По факту эта концепция достаточно утопична.

Эксперт Би-би-си по экологическим вопросам Роджер Харрабин считает , что план британского правительства проработан плохо. Он не включает схему утилизации транспортных средств, подходит к проблеме только с одной стороны, но никак не предотвращает вредные выбросы, например, в сельском хозяйстве и строительстве.

Кажется, государства, развивающие экологическое законодательство, сами пока не очень понимают, как эти проблемы решать и откуда на их решение брать деньги.

У Теслы тоже проблемы

Главный агитатор за электромобили – Илон Маск. Медийный авторитет миллиардера огромен, поэтому на презентации Теслы собираются тысячи восторженных фанатов. В России столько не ходят даже на футбол.

И все же Тесла – это тоже история про формирование имиджа, а не панацея от экологических катастроф. В ноябре этого года компания о рекордных убытках в 619 миллионов долларов. Тесла совсем не зарабатывает и живет ради высокой идеи. Сможет ли она прожить так до 2050 года, когда в Европе «перестанут использовать бензин»?

Вполне возможно, что сможет. Но пока её влияние на индустрию автопроизводства переоценивать не стоит.

Психология

Отказ от бензина требует ментальной революции. Автомобилисты (те, которые первыми откажутся от классического топлива) должны будут пересмотреть бытовые условия использования машины.

Переход на новую систему будет долгим и поначалу неудобным. Отсутствие заправок, климатические особенности, цена, — все это отталкивает автомобилистов.

В этом сюжете наглядно показано, как непросто использовать электромобиль в неподготовленных условиях. Если вы большой автолюбитель-энтузиаст, такие трудности не проблема. Но на массовом уровне нужна государственная программа и сознательное желание автопроизводителей. Пока нет ни первого, ни второго.

В России все еще хуже

Менталитет, станции зарядки, погодные условия, — все эти проблемы в российских условиях обостряются еще сильнее. Согласно исследованию агентства Автостат, в начале 2017 года в России было всего 920 электромобилей. Только летом этого года понятия «электромобиль» и «гибридный автомобиль» появились в ПДД.

Попытки популяризировать эту тему проводятся, в Москве и Питере парковка для электромобилей бесплатна, в Московской области на них отменен транспортный налог. Но этого, конечно, недостаточно.

Фото: flickr.com/photos/automobileitalia

Электрокары вытесняют нефть

Главными мотивами появления гибридов и электрокаров стали экономия топлива и снижение выбросов. Электромобили оказались универсальным решением проблемы загрязнения воздуха и снижения зависимости мира от нефти.

Рост продаж электромобилей уже сейчас ощутимо снизил спрос на нефтепродукты. Автотранспорт, по разным оценкам, обеспечивает более 60% мирового потребления нефти. Как пишет The New York Times , если подтвердится прогноз Bloomberg, согласно которому 54% новых продаж легковых автомобилей будет приходиться на гибриды и электромобили, это приведет к радикальным изменениям на нефтяных рынках. В отчете подсчитали, что резкий рост электромобилей будет экономить 8 млн баррелей топлива каждый день. Сейчас мир потребляет около 98 млн баррелей в день.

Становятся доступнее

В мире с 2011 года наблюдается настоящий бум электромобилей. В 2015 году рост автопарка электрокаров и гибридов в Европе составил 48,5% – всего было продано 76,3 тыс. таких машин. В лидерах – Норвегия, Великобритания и Германия.

В прошлом году и в России был отмечен рост продаж, но показатели нынешнего года не впечатляют: всего по дорогам страны передвигается менее тысячи таких автомобилей. За первые полгода года был продан 21 электрокар. Эта цифра на 16% меньше показателей прошлого года.

Сторонники традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания предъявляют несколько претензий к электрокарам. Основные: малый ресурс батарей и высокая цена.

Первый стереотип, который существует в массовом сознании – электрокар маломощен и встанет на дороге без дозаправки. Это не более чем миф – утверждают лоббисты электрокаров и первые российские автолюбители. Нынешние даже не самые продвинутые модели имеют запас около 130 км для беззаправочного пробега. Если учесть, что городской автовладелец проезжает в среднем 50-80 км в день, то для городских условий это более чем достаточно.

Недешевый аккумулятор с ограниченной мощностью действительно является самым уязвимым местом электрокаров в борьбе за потребителя. Именно аккумулятор – основная составляющая цены на электромобиль. Именно из-за этой составляющей в среднем мировая цена на новые электромобили держится на уровне $40 тыс. Зато на рынке подержанных автомобилей электрокары в отличном состоянии достигают «цен доступности» – менее $10 тыс. и становятся по карману более массовому кругу автолюбителей, в том числе и российских.

Да, электроэнергию пока невозможно накопить на долгий срок. Но сторонники электрокаров возражают: с 2010 года средняя стоимость литий-ионных аккумуляторов снизилась на две трети – примерно до $300 за киловатт-час. А в исследовании Bloomberg прогнозируется падение стоимости до $73 к 2030 году даже без каких-либо существенных технологических прорывов, благодаря таким компаниям, как Tesla, которая увеличивает производство батарей на больших заводах, оптимизирует их конструкцию и совершенствует химический состав.

У бензиновых автоплатформ за спиной десятилетия совершенствования и годы технологических изменений, у гибридных и электрических машин – пока только опыт создания бензиновых автомобилей. Дайте электромобилям время и точку опоры, и они перевернут мир, говорят сторонники электрических авто.

Не дураки на дороге

Как показали опросы, российских автовладельцев от покупки электромобилей во многом удерживает неуверенность на счет обслуживания и ремонта. Специализированных автосервисов пока нет, стоимость электромобилей достаточно высока – водители боятся отсутствия оригинальных запчастей.

Те россияне, которые купили такие автомобили, утверждают, что обслуживать его значительно проще, чем бензиновую машину: не нужно масло в двигатель, нет коробки передач. Уход нужен за ходовой частью и тормозными колодками, а с этим справляются любые автосервисы.

Существенный плюс, о котором говорят владельцы электрокаров – «заправлять» такие машины энергией существенно дешевле, электрические двигатели не имеют таких провалов в мощности, как бензиновые.

Провалы отечественного «электрокаростроения»

Уже десяток лет в России витает идея отечественного электромобиля – с тех самых пор, когда Владимир Путин демонстративно прокатился на электрокаре в 2008 год в Пекине. Спустя пару лет инвестиционная группа «ОКЭКСИМ» заявила о старте проекта гибридного авто – «Ё-мобиля». В апреле 2011 года Владимир Путин разъезжал уже на прототипе российского электрокара. К 2014 году появились первые известия о том, что проект закрывается. Правда, до этого момента свой «Ё-мобиль» успел получить лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Спустя всего 3 года он пожаловался, что авто вышло из строя, а чинить его негде, и даже попросил правительство помочь с ремонтом.

Позже в России появлялись и электрокары. Так, в 2012-2013 годах АвтоВАЗ выпускал электромобиль LADA Ellada. В 2016 году была представлена новая LADA Vesta EV, оснащенная электродвигателем. Серийный выпуск намечался на 2017 год, но пока никакой официальной информации об этом нет.

В том же 2016 году, в соответствии с постановлением, принятым годом ранее, АЗС должны были обзавестись зарядками для электромобилей. И хотя число заправочных станций в крупных городах России действительно существенно увеличилось, далеко не все регионы и федеральные трассы пока могут предоставить заправки для электротранспорта.

Сделать рывок

Несмотря на отсутствие успехов отечественного электромобилестрения и низкие продажи зарубежных моделей, власти России с оптимизмом смотрят в будущее экологически чистого транспорта в стране. По их данным, рост популярности таких автомобилей стоит ожидать в ближайшем будущем.

В своем докладе для форума ENES 2016 министр энергетики РФ Александр Новак заявил , что количество электромобилей в России к 2020 году может достичь 200 тыс. штук. «Рывок» планируется совершить за счет стимулирующих мер со стороны государства.

В этом году из бюджета России будет выделено около 900 млн руб. государственных субсидий для производителей городского электрического транспорта. Еще 600 млн дадут производителям беспилотников и машин с дистанционным управлением.

Со ссылкой на слова премьер-министра России Дмитрия Медведева СМИ отмечают, что производителям экологически чистого современного транспорта могут быть также предоставлены налоговые льготы. Стимулировать чиновники планируют и тех, кто производит компоненты для электрокаров и способствует развитию инфраструктуры.

В Правительстве рассматривают также возможность принятия программы предоставления бесплатных парковочных мест на муниципальных парковочных пространствах для электромобилей и гибридов и ввести на среднесрочный период программу субсидирования приобретения электротранспорта. При этом желающие купить электромобиль уже год пользуются «нулевыми» ввозными пошлинами.

Понятие электромобиля уже включили в российские Правила дорожного движения. Как сообщает пресс-служба Минпромторга России, «планируется проанализировать российские и зарубежные стандарты и другие нормативные документы. После этого будут подготовлены предложения по методикам проверки технического состояния. Эти разработки станут основой для создания новых регламентов».

В 2015 году российское представительство Renault и «Россети» заключили соглашение о совместном создании зарядной инфраструктуры для электрокаров. В феврале нынешнего года на Сочинском инвестиционном форуме компании подписали трехстороннее соглашение с администрацией Краснодарского края о создании благоприятных условий для развития электротранспорта в регионе. В качестве пилотного проекта были определены «зеленые зоны» в пределах Сочи, Адлера и Олимпийского парка, куда будут въезжать исключительно электромобили.

Аналитики сравнивают ситуацию с электромобилями с революцией в производстве мобильных телефонов 10 лет назад – после появления смартфонов уже никто не хочет пользоваться кнопочными версиями устройств.

Электрокары еще находятся на ранней стадии развития, поэтому их рынку еще предстоит пережить взлет, считают аналитики . Tesla превращает электрокары в крутые и желанные, превратив средство передвижения в планшет на колесах. Автомобили Tesla обновляют свое программное оборудование по технологиям беспроводной связи, а значит, другие представители индустрии могут за ними не угнаться и быстро устареть.

Можно предположить, что через десять лет инновации при выпуске аккумуляторов позволят ещё больше увеличить запас хода и значительно снизить стоимость электрокара. Будущее России в разработке новых технологий систем хранения энергии – считают некоторые экономисты и политики . Это сложно представить, но, возможно, через десяток лет мы увидим, как автомобили на ископаемом топливе станут настоящими ископаемыми, как сейчас кнопочный телефон или как …мамонты.

Но критики видят в электрокарах лишь временное явление. Мы проверили семь самых популярных мифов, работающих как на имидж электрокаров, так и против него, на их правдивость.

1. Электромобили не наносят вреда экологии

Излюбленный аргумент поклонников электрической тяги о том, что электромобили не наносят вреда экологии, является попросту неправдой. Естественно, сами по себе такие машины выбросов не выделяют, за исключением стирающейся резины и пыли от тормозных колодок. Но нельзя забывать о производстве электроэнергии, необходимой для «транспорта будущего».

Электромобиль является настолько чистым с экологической точки зрения, насколько таковым является выработанное для него электричество. Как показывают результаты исследований европейской консалтинговой компании «Arthur D Little», особенно плохо с этим дела обстоят в Китае.

В зависимости от источника получения энергии (доли угольных и атомных электростанций, возобновляемых источников энергии и т.д.) и типа электропривода каждого автомобиля, получаем абсолютно разные показатели выбросов CO2.

Несмотря на все эти показатели, у электрокаров действительно есть потенциал для того, чтобы уменьшить вред экологии, наносимый транспортными средствами. Прежде всего это касается ситуации, когда все большее участие в выработке электроэнергии будут принимать атомные электростанции и возобновляемые источники энергии. Однако, в настоящее время с подобными высказываниями лучше быть поосторожнее.

2. Если все пересядут на электрокары, энергосеть рухнет

Насколько много одновременно заряжающихся электрокаров выдержат электросети?

Это на первый взгляд колоссальное значение следует сравнить с общей текущей нагрузкой электросетей в Европе, колеблющейся от 60 до 80 ГВт. Таким образом, потребляемая электрокарами мощность составила бы всего около двух процентов от общих показателей.

Несколько иначе дело обстоит с так называемым распределением низких напряжений: если все электрокары встанут на зарядку в конце рабочего дня, то для местных трансформаторных станций нагрузка может оказаться слишком большой.

Чтобы избежать подобных ситуаций, уже сейчас автопроизводители используют так называемые «умные» зарядные системы. Они должны динамично управлять процессом зарядки в зависимости от текущей нагрузки на сети, и тем самым предотвращать перегрузки.

Если это будет осуществляться последовательно, то электромобили могут даже поспособствовать повышению эффективности всей энергосистемы. В этом случае аккумуляторы могли бы использоваться в качестве буфера для энергосети, вследствие чего энергия, принимаемая во время низкой нагрузки, могла бы возвращаться в сеть при пиковых нагрузках на систему.

3. Электрокары являются более долговечными, чем машины с ДВС

Долговечный Nissan Leaf: единственным слабым местом является аккумулятор.

Данное высказывание общего характера истине отчасти соответствует - но это зависит от того, каким образом определять долговечность. Если рассматривать данное понятие как соотношение времени, которое прошло с момента выпуска автомобиля, к срокам его ремонта, то у электрокаров шансы на победу в этом смысле лучше.

В настоящее время средний «жизненный цикл» автомобиля в Европе равняется 18 годам. Каким этот показатель будет у электрокаров, говорить пока что рано. Тем не менее, актуальные тесты Nissan Leaf, проведенные ADAC (Всеобщий Немецкий Автомобильный Клуб) показывают, что электромобили обладают хорошей выносливостью.

В частности, хотя по итогам 5-летнего теста данная модель Nissan и потеряла приблизительно 10% емкости батарей и дальности пробега, но в остальном показала себя прочной и надежной. Разумеется, электрокарам в отличие от машин, сжигающих топливо, преждевременный капитальный ремонт двигателя не грозит.

Тем не менее, проблемой, которую нельзя не принимать всерьез, является производство аккумуляторов для электромобилей. Как и в случае с упомянутыми выше выбросами углекислого газа, влияние на экологию всей производственной цепочки явно недооценивается, о чем свидетельствуют пугающие результаты исследований, проведенных шведами.

Однако, высказывания ученых бесспорными тоже не являются: в частности, там не учитываются ни издержки полного цикла производства горючего, ни запасные части, которые нужны автомобилям с ДВС. Окажутся ли электрокары при корректном сравнении с обычными автомобилями долговечнее, покажет только будущее.

4. Электромобили не стоят вложенных денег

BMW i3: бестселлер среди электрокаров в настоящее время принадлежит к числу самых дорогих из списка ADAC.

Здесь тоже однозначный ответ найти невозможно. Оправдана ли с финансовой точки зрения покупка электрокара, изначально зависит от профиля его использования. Согласно данным из доклада по автомобильным издержкам, опубликованного ADAC в 2017 году, самым дешевым транспортом на данный момент являются французские дизельные модели и гибриды.

В частности, при пятилетнем сроке эксплуатации и ежегодном пробеге в 15 000 километров, стоимость передвижения на подключаемом гибриде Volkswagen Golf GTE составит 48,9 евроцента за километр пути. Сопоставимые дизельный и бензиновый автомобили будут обходиться дороже - 51,1 и 54,8 евроцента соответственно.

В своих расчетах ADAC, в частности учитывает цену гибрида, потерю его стоимости со временем, затраты на эксплуатацию, а также соответствующие налоги и стоимость страхования. В случае с «чистыми» электромобилями ситуация выглядит несколько иначе. Итоговый баланс затрат очень сильно поднимает высокая цена электрокаров. Тем не менее, в 27 сравнительных группах у ADAC электромобили смогли 6 раз оказаться в лидерах по транспортным издержкам.

Например, это касается Kia Soul EV, который обходится владельцу в 42,1 евроцент на километр пути. Для сравнения: бензиновая версия «тратит» 42,3 евроцента, а дизельная - 43,1 евроцент. В случае с остальными электрокарами придется раскошелиться немного сильнее: например, BMW i3 потребует 47,8 евроцента, Renault Zoe будет обходиться в 46,4 евроцента, а Nissan Leaf - аж в 50,6 евроцента за километр преодоленной дистанции. Вместе с тем все эти модели получаются дороже, чем сопоставимые бензиновые версии.

Однако, в ближайшем будущем это может измениться. Помимо снижающихся цен на новые электрокары, положительное влияние на итоговый баланс «автомобильных издержек» оказывают различные региональные преимущества использования работающих на чистом электричестве машин.

Например, в Европе обозначенные знаком электромобиля транспортные средства можно бесплатно парковать на зарядных станциях. Кроме того, снисходительную улыбку владельцев электрокаров могут вызвать запреты на проезд дизельных автомобилей, таблички с ограничениями по экологическому классу машин и требования оплаты за проезд в центр города.

5. Электрокары дешевле в производстве

Меньше технического обслуживания: преимущество для водителей, недостаток для автоиндустрии.

Здесь в виде исключения мы можем согласиться без всяческих оговорок. Так как электромобили конструктивно содержат гораздо меньше деталей, чем автомобили, работающие на бензине, затраты на техническое обслуживание получаются существенно ниже.

Председатель производственного совета BMW Манфред Шох разъясняет ситуацию на очень впечатляющем примере: «Восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания состоит из 1200 деталей, которые нужно соединить между собой, а у электромотора их всего 17». Аналогичным образом дела обстоят и с трансмиссией, содержащей меньше деталей, и с полностью отсутствующей у электрокаров системой отвода выхлопных газов - а где деталей меньше, там меньше и вероятность поломок.

Только шины в среднем у электромобилей изнашиваются быстрее, чем у машин с ДВС. Причина: тонкие покрышки электрокаров вынуждены выдерживать больший крутящий момент и, как следствие, требуют замены уже после 25 000 километров пробега. Это соответствует примерно половине ресурса шин бензиновых автомобилей.

6. Электрокары легко воспламеняются

Не так давно опубликованное в сети видео с горящей Tesla Model S вызвало волну опасений и вывело дискуссию об электрокарах на новый уровень. Электромобили были громогласно объявлены опасными и легко воспламеняющимися. На самом деле, подобные утверждения можно назвать соответствующими правде лишь в их базовом понимании.

Вот что на эту тему говорит Вернер Тиллмец, эксперт по аккумуляторам из «Европейского центра солнечной энергии и водородных исследований»: «Если аккумулятор вследствие аварии будет разрушен, это может привести к возгоранию или взрыву. Поэтому ячейки батареи в электромобилях должны устанавливаться в защищенном от повреждений корпусе. В обычных автомобилях бензобак защищается аналогичным образом».

Так существует ли опасность, и если да, то насколько она велика? Все-таки, и на счету бензиновых автомобилей есть немало ДТП со смертельным исходом, при которых после аварии машины воспламенялись. При этом подобные ситуации стали настолько обыденными, что их освещение в большинстве случаев доходит до уровня только региональных средств массовой информации, а вот горящая Tesla быстро появилась на главных страницах изданий.

Чтобы можно было реалистично оценить фактические риски возгораний после ДТП, необходимо рассматривать статистику в соотношении с долей электрокаров в автопарке страны. До сих пор отдельной статистики по таким пожарам не ведется, так что сделать какие-то четкие заявления не представляется возможным.

Однако, вполне вероятно, что уже скоро необходимость в подобных дискуссиях отпадет сама собой. Совсем немного времени осталось до появления на рынке твердотельных литиевых аккумуляторов, которые не содержат жидкости и способны работать при более высоких температурах еще надежнее. Пионером в этой области является Toyota - компания может начать устанавливать такие батареи на своих автомобилях уже в 2020 году.

7. Электромобили не предназначены для постоянной полной нагрузки

NextEV Nio EP9: этот электромобиль уезжает от всех бензиновых машин и даже устанавливает новый рекорд скорости.

Наш последний на сегодня миф тоже не является взятым, как говорится, из воздуха. Так, у электромобилей максимальная производительность не может быть получена в постоянном режиме, в отличие от бензиновых машин. Виной тому являются электродвигатели, которые вне зависимости от нагрузки работают с КПД выше 90%.

Чем выше становится скорость машины, тем сильнее растет уровень потребляемой энергии. Как следствие, двигатель и аккумуляторная батарея сильно нагреваются. Поэтому электрокары автоматически снижают производительность для того, чтобы компоненты могли охладиться.

Иначе дело обстоит с классическими бензиновыми машинами: например, даже при скорости около 100 км/ч они едут с настолько незначительной нагрузкой, что КПД находится далеко от теоретического оптимума (около 35%). Чем быстрее будет ехать водитель, тем больше будет нагрузка и выше КПД.

Соответственно, снижения мощности, как в случае с электрокаром, здесь не требуется. При этом совсем сбрасывать со «спортивных» счетов электромобили не стоит, как показывает пример NextEV Nio EP9.

Электрификация личного пассажирского транспорта - одна из наиболее обсуждаемых тем в мире. В декабре 2015 года на климатической конференции COP21, прошедшей в Париже под эгидой ООН, прозвучали заявления о запрещении эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2050 году в Великобритании, Германии, Нидерландах, Норвегии, в канадской провинции Квебек и восьми штатах США (Вермонт, Калифорния, Коннектикут, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд).

Если учесть, что Германия - четвертый автомобильный рынок в мире, Великобритания - шестой, а Калифорния лидирует по продажам легковых автомобилей в США, то такой запрет способен нанести сокрушительный урон мировой автомобильной отрасли. Понятно, что подобные заявления вызывают у бизнеса не меньшую настороженность, чем призывы принимать у себя так называемых сирийских беженцев. И вот, в игру вступает Китай с его самым большим рынком легковых автомобилей в мире.

Овчинка выделки

Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают. Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже. Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы. Дошло до того, что компании - та же Tesla - обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, - аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.

Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 - у дизельной модификации. Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S - проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем. Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый - в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ - в 371 евро.

«Всё - политика»

И, тем не менее, современной цивилизации навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества. Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель. Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative. От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).

Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.

Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности. Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей. Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.

Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21. На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть. Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G - Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой - вредно, если она недозагружена ночью. Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.

Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им - вот беда - нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее - и тотчас стал мишенью политиков.

Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.

Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров. Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей - регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас. Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).

Битва за процент

Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 - электрическими и 21 - паровыми. В это время в США 40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% - электричеством и только 22% ездили на бензине. Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка - недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды - победила эффективность.

Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может - возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами. В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско. Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».

Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой. Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций - еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили - это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.

Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае. По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes) , за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров. Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры - они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно - энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год - существенный довод в пользу электрификации транспорта. К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов - по ветрогенераторам и солнечным батареям.

Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека - по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.

Мы находимся у самых истоков эволюции (или революции) в автоиндустрии: через 20-30 лет электрокары в развитых странах подвинут бензиновые авто, как когда-то DVD подвинул VHS. А кое-где (в Норвегии, например) это уже происходит прямо сейчас.

С одной стороны, этот текст не совсем в формате Зожника, но с другой как раз об оздоровлении мегаполисов, которое произойдет на нашем с вами веку. Мы не смогли удержаться, чтобы не рассказать вам о неизбежных грядущих переменах к лучшему.

В цивилизованном обществе всё больше людей берут на себя лично ответственность не только за своё здоровье, но и за окружающую среду - как минимум не выбрасывают мусор из своего авто и вообще стараются минимизировать свой личный вред для планеты. Таких людей довольно много в Европе или США. Вообще, такое самосознание идёт в ногу с образованием и достатком.

В Силиконовой долине, насчитывающей сотни тысяч долларовых миллионеров очень сложно увидеть Porsche Cayenne или BMW X6, водителей таких автомобилей там считают “лохами”. Зато модно ездить на “Тесле” - автомобиле, который доказывает на практике, что электромобили в относительно ближайшем будущем вытеснят своих бензиновых предшественников как когда-то DVD вытеснил VHS.

Разбор моно- и стереотипов

Но для начала разберемся с тем, что же такое “Тесла”. Это важно для тех, кто мало знает, чего добился создатель компании Элон Маск и Ко с тех пор как полностью собственный автомобиль компании Tesla Model S был впервые представлен в 2009 году.
Развеем стереотипы и дадим представление о Тесле в виде вопросов и ответов.

Запас хода

Базовая модель Model S 60 (с батареей 60кВт/ч) проедет на одной подзарядке 335 километров, а у модели 85 и P85 запас хода 426 километров. Это меньше, чем у бензиновых автомобилей, но вполне достаточно для ежедневного передвижения по городу. Больший путь за день преодолевается разве что такси или при путешествии на дальние расстояния, когда приходится ехать весь день.

Скорость и динамика

Версия Model S 60 разгоняется до сотни за 5,9 секунды, модель P85 - за 4,2 секунды. Максимальная скорость, соответственно, 193 и 210 км/ч.

На этом видео Tesla тягается с BMW M5 и выигрывает:

Заправка/зарядка

До того, как начать активные продажи Tesla, компания построила сеть БЕСПЛАТНЫХ автозаправочных (автозаряжающих) станций по всей стране, чтобы владельцы Теслы могли беспрепятственно путешествовать по всей стране. По данным на январь в США их было 65. Аналогичная стратегия и на других рынках.

Этот обелиск обозначает станцию бесплатной зарядки Tesla:

Кроме того, заряжать “Теслу” можно у себя в гараже от обычной домашней розетки.
За 20 минут можно подзарядить 85-ю модель наполовину и получить дополнительно 240 км пробега, 30-минутной зарядки хватит на 320 км. Если торопитесь, робот заменит вашу батарею на полностью заряженную за 2 минуты и $80.
Важная деталь: электричество для зарядки на станциях берётся из солнечной энергии.

Калифорния, зарядка автомобилей Тесла на парковке:

Стоимость заправки/зарядки

Зарядка на станциях абсолютно бесплатная. Владельцам “Теслы” можно больше никогда не платить за топливо.

Зарядка же от домашней сети до полной зарядки по российским тарифам будет стоить дешевле 100 рублей.

UPD по зарядке: недоверчивые читатели обвинили в неточности оценки стоимости зарядки от домашней сети. Исправляемся:

Стоимость зарядки Model S обходится в США в 19 рублей на 100 км пробега (расчет основан а стоимость 1 кВт*часа электроэнергии в Калифорнии в 4 рубля), в Европе (при средней цене за квт/ч 6,2 рубля) - 30 рублей за 100 км пробега.

Гарантия на батарею

На батарею в Model S 60 дают гарантию 8 лет и до 200 тысяч км, на более топовые модели - 8 лет без ограничения пробега.

Цена

Базовая Tesla Model S 60 стоит в США $69 900, при этом государство вам ещё компенсируют часть суммы за ваше стремление к экологичности. В разных штатах США сумма разная: в Калифорнии, к примеру из бюджета вам достанется $2500, плюс вам дадут льготы на налоги. В итоге за базу в США вы заплатите чуть более $65 тысяч. Топовая версия “P85” с бонусами от правительства обойдется примерно в $85 тысяч. Пока дороговато для массового потребления.

Базовые цены на 3 комплектации Tesla Model X в США:

Кстати, в России в этом году отменили пошлину на электромобили, так что можно закупаться “Теслами”.

Продажи электрокаров в мире

В общем, экологичный, мощный, быстрый автомобиль, да ещё и с бесплатным топливом, а также моральными и финансовыми бонусами, обречен на успех. Пока этот автомобиль активно освоил топовый сегмент, компания разумно снимает сливки и двигается в более низкие ценовые сегменты.

Tesla Motors готовят модель, называющуюся пока BlueStar. Это будет автомобиль размера Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class со стартовой ценой от $30 тысяч. Поставки покупателям планируют начать в 2017 году. И тогда объёмы продаж будут уже совсем другими.
Да и единственный недостаток электрокара - пробег на одной зарядке - обещают увеличить до 400 миль (640 км), а также начать выпускать SUV и минивэны.

Глава Tesla Motors Элон Маск представляет Model X в Детройте в 2012 году:

Но и уже сейчас продажи электрокаров растут как грибы. В 2013-м было продано 22 477 автомобилей Tesla Model S, что для такого дорогого авто отличный результат. Tesla быстро и уверенно стала номером один в сегменте топовых автомобилей, уверенно обогнав бывшего лидера Mersedes-Benz S-Class (13,3 тысячи в 2013 году).

В 2013-м выручка Tesla Motors уже составила около $2 млрд. По сравнению с мировыми лидерами типа Toyota ($216 млрд) или GM ($156 млрд) пока немного, но рост фантастический: в 5 раз за год.

В этом году планируется продать 35 тысяч автомобилей Tesla. А, к примеру, в Норвегии творится настоящее сумасшествие. В этом марте 11% всех новых автомобилей, проданных в этой богатой скандинавской стране, были Tesla Model S, уверенно заняв первое место на рынке.

В пятимиллионной Норвегии в марте каждый день регистрировали покупку 70 автомобилей марки Tesla, последний раз такой ажиотаж там был в 1986 году с Ford Sierra. Всё дело в том, что на электромобили в Норвегии установлена нулевая шкала налога (обычно 100% от евроцены), им предоставлено право бесплатной парковки и въезда в городскую черту, а также право проезда по полосе общественного транспорта. При этом, зарядка машины (за полчаса на 80%) в сети Tesla осуществляется бесплатно, а цена автомобиля премиум-класса с батареей 60 kWh немногим выше, чем у нового Nissan Quashqai c ручной коробкой и дизелем 1.6.

Когда электромобили заменят бензиновые

Кроме, собственно, “Теслы” электрокарами, естественно, уже занимаются самые дальновидные автоконцерны, а скоро займутся абсолютно все. Например, электрокаров Nissan Leaf продано более 55 тысяч штук.

Всего же в мире пока продано лишь жалкие 400 тысяч автомобилей на электродвигателях с батарейками, из которых доля “Теслы” не такая уж большая. Для сравнения: общее количество автомобилей в мире превысило 1 млрд. То есть, электрокары сейчас составляют примерно 0,04% от общего количества авто.

А это значит, что мы с вами находимся в самом начале явления, которое, очевидно, захватит рынок, наполненный сейчас устаревающей технологией - бензиновым двигателем. Всего лишь год назад электрокаров было 180 тысяч, а по итогам 2011-го было продано всего 45 тысяч.

Форсайт о развитии электромобилей до 2020 года опубликован в этом отчёте . Согласно этому исследованию всего лишь через 6 лет, к 2020 году, на дорогах мира будет кататься уже в 50 раз больше электрокаров, чем сейчас - около 20 млн. (с учетом гибридных автомобилей), или 2% от мирового объёма автомобилей.

Этому будет способствовать и стремительное развитие технологий электрокаростроения, темп которых недоступен “бензиновым” технологиям.

Вот, к примеру, прогноз по снижению стоимости батарей для авто (долларов за кВт/ч):

Как это повлияет на цены на нефть

Сегодня около половины всего объёма добываемой нефти сжигается в автомобильных двигателях:

Подумайте, что будет с ценой на нефть при сохранении её добычи, когда двигатели внутреннего сгорания начнут массово заменять на электродвигатели, которым нефть не нужна?

Напоминаем, что процесс только начался, и всё самое интересное произойдет в ближайшие годы.

Очевидно, что лет через 20-30 странам, экономика которых построена на нефти, придётся несладко. И мы сейчас говорим не про ОАЭ: доля нефтегазовых доходов у них целенаправленно снижалась и сейчас всего 7%, а про Россию, где нефтегазовые доходы составляют около трети государственного бюджета.

Здоровое будущее

Очевидно, что при подавляющем большинстве преимуществ электрокары сомнут жалкие барьеры в виде: высокой цены, недостатка сети электрозаправок (в зависимости от региона, в США или Норвегии сети уже есть и повсеместное их появление лишь вопрос времени), производстве, не успевающем за ростом спроса.

Мы полагаем, что следующие десятилетия неминуемо станут триумфом распространения электрокаров во всем мире. И в перспективе 20-30 лет авто на батарейках займут главенствующее положение на дорогах благодаря дешевизне и экологичности использования, на две головы превышающей бензиновые технологии.

К примеру, в этой таблице показана роль транспортной системы в уменьшении выброса CO2:

Мы уверены, что застанем современные города, полные автомобилей с электродвигателями, в которых хорошо дышать и не надо платить за бензин.

А пока, если ваш автомобиль паркуется недалеко от розетки, можете купить себе “Теслу” прямо сейчас. Полную версию P85 возят в Россию под заказ примерно за 4,5-5 млн рублей. Но это лишь временное явление, наблюдаемое на периферии.

Добро пожаловать в будущее.